La catedral de acero que Chile dejó extinguir: Crónica detallada de la Maestranza San Bernardo
I. La transacción silenciosa de 1995: El fin de un imperio ferroviario
En 1995, en la comuna de San Bernardo, al sur de Santiago, la firma de una serie de documentos administrativos puso fin formal a la segunda maestranza ferroviaria más extensa de Sudamérica. Aquel día no circuló un último tren conmemorativo, no sonó una sirena de despedida ni se organizó acto oficial alguno; el cierre se consumó mediante una simple venta de terrenos. Las 121 hectáreas que el Estado de Chile había adquirido en 1913 para instalar el centro neurálgico de su sistema de trenes, y donde a lo largo de 75 años más de 2.500 trabajadores reanimaron, armaron y devolvieron a las vías los convoyes del país, fueron traspasadas a firmas inmobiliarias. En 40 de esas hectáreas se erigieron posteriormente 1.800 viviendas y 800 departamentos. De este modo, las monumentales naves de hormigón donde se fabricó la primera locomotora a vapor completamente chilena quedaron desiertas, con sus cubiertas abiertas a la intemperie.
Durante tres cuartos de siglo, la Maestranza San Bernardo constituyó el taller de mayor relevancia dentro de la infraestructura ferroviaria nacional y uno de los complejos industriales de mayor envergadura del territorio chileno. En sus instalaciones se reparaban cerca de 200 locomotoras cada año. Asimismo, partiendo de acero fundido y forjado en sus propias instalaciones, sus obreros construyeron desde cero al menos seis locomotoras a vapor completas —la primera en 1942— e incluso exportaron ejes y ruedas hacia el extranjero. El recinto albergaba cinco grandes talleres metalúrgicos, una escuela de aprendices con instrucción remunerada, un club de fútbol, un club de tenis y tres publicaciones periódicas redactadas por el propio personal obrero. A su alrededor floreció una ciudad industrial completa con poblaciones diseñadas específicamente para sus familias.
Sin embargo, en la actualidad, la mayor parte de aquellas 121 hectáreas está cubierta por complejos residenciales. De los talleres originales solo se conservan cinco estructuras declaradas Monumento Nacional en 2010, las cuales enfrentan un progresivo deterioro invernal. Hoy en día, la mayoría de los habitantes jóvenes de la comuna ignora que en ese suelo se construían locomotoras. Aunque los trenes siguen transitando por San Bernardo, ya ningún vagón ni máquina es intervenido allí. A diferencia de otras industrias cuya caída obedeció a la pérdida de mercado, los ferrocarriles en Chile continuaron operando; lo que cambió fue el modelo de movilidad del país. La desaparición de este taller responde a una triple convergencia: la apuesta estatal por levantar una industria pesada propia, el surgimiento de tecnologías que volvieron obsoleto al vapor en el momento cúspide de la maestranza, y una política nacional que priorizó el transporte vehicular y camionero sobre las vías férreas.
II. El Chile de los rieles: La necesidad de soberanía técnica (1910–1913)
Para comprender la magnitud de la Maestranza San Bernardo es preciso reconstruir el papel central del ferrocarril a comienzos del siglo XX. Hacia 1910, Chile era una nación estructurada sobre rieles. No existían rutas pavimentadas de larga distancia, los automóviles representaban un lujo exclusivo de sectores acomodados y los camiones eran prácticamente inexistentes. Todo el transporte terrestre de carga y pasajeros a gran escala dependía del tren: el trigo del valle central, el carbón de las minas de Lota, el salitre del norte, el correo postal y el traslado de tropas. En su época de mayor expansión, la red ferroviaria nacional se extendía desde las pampas salitreras hasta Puerto Montt, complementada por ramales que conectaban la línea principal con la costa y la precordillera. Localidades que hoy se sitúan a corta distancia en automóvil contaban entonces con estación, jefe de estación, andén y horarios establecidos, tales como Constitución, Pichilemu, Talcahuano, Lebu y diversos pueblos agrícolas.
Hacia 1930, el tren no constituía una alternativa de viaje, sino el medio de transporte por excelencia. Una locomotora averiada no significaba un mero retraso, sino la interrupción del correo, la pérdida de cosechas o la imposibilidad de trasladar enfermos a centros hospitalarios. La Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) se posicionó como una de las instituciones más vastas del país, dotada de personal calificado, instalaciones propias, escalafón jerárquico, sistema previsional y un marcado sentido de identidad profesional.
Pese a esta relevancia, la red ferroviaria padecía una vulnerabilidad estructural: las locomotoras y vagones no se fabricaban en Chile, sino que se importaban por vía marítima desde Inglaterra, Alemania y Estados Unidos. Cuando una pieza colapsaba, el repuesto debía solicitarse al extranjero, demorando meses en arribar por barco. Frente a esta dependencia externa, el Estado chileno resolvió erigir un taller de reparaciones y fabricación de escala nacional. A fines de 1913, EFE adquirió las 121 hectáreas del Fundo Cerro Negro en San Bernardo, un terreno plano contiguo a la arteria ferroviaria principal y cercano a la capital.
III. La edificación del coloso industrial (1914–1920)
En 1914, la administración del proyecto fue adjudicada a la firma estadounidense Niles-Bement-Pond, especializada en maquinaria industrial pesada. Posteriormente, en 1916, la compañía holandesa Holland Hollandsche Maatschappij tot Het Uitvoeren van Werken in Gewapend Beton inició la edificación de los talleres utilizando hormigón armado. Esta articulación reflejó el patrón de industrialización de la época: suelo y recursos estatales chilenos, mano de obra local, ingeniería de maquinaria procedente de Estados Unidos e ingeniería de estructuras desarrollada en Holanda, bajo la premisa de asimilar el conocimiento técnico en una generación.
El complejo abrió sus puertas oficialmente en abril de 1920 en la avenida Portales, iniciando sus operaciones con algo más de 300 obreros, cifra que con los años superaría los 2.500 trabajadores. Una maestranza ferroviaria no se limitaba al reemplazo superficial de piezas, sino que desarmaba máquinas de entre 50 y 100 toneladas para reconstruirlas de forma íntegra desde su esqueleto. Para ello, el recinto albergaba bajo el mismo techo la totalidad de las especialidades metalúrgicas, distribuidas en cinco secciones principales:
Fundición: Taller donde se derretía el metal para ser vertido en moldes de arena, produciendo piezas macizas como ruedas, bloques y carcasas.
Herrería: Espacio equipado con fraguas y martinetes para moldear el acero al rojo vivo a fuerza de golpes, otorgándole resistencia para elaborar ejes, bielas y resortes.
Calderería: La sección más exigente de la industria, dedicada a ensamblar y reparar calderas mediante el remachado de planchas de acero de varios centímetros de espesor.
Taller de Maquinarias: Dotado de tornos, fresadoras y limadoras para mecanizar las piezas fundidas y forjadas con precisiones de hasta una centésima de milímetro.
Armaduría: Taller de ensamblaje final donde la totalidad de los componentes se unía para reconfigurar la locomotora.
El ambiente sonoro del complejo combinaba el estruendo constante de los martinetes, el impacto brutal de las remachadoras, el chirrido de decenas de tornos, el desplazamiento de las grúas puente transportando estructuras por el aire y el silbato de cambio de turno, cuyo sonido resonaba en todo San Bernardo.
IV. La anatomía del vapor y el rigor del oficio calderero
Dentro del organigrama laboral de la Maestranza, la labor del calderero destacó por ser una de las más severas de la historia industrial chilena. Una caldera de locomotora consiste en un cilindro de acero remachado que alberga cientos de tubos en su interior y opera a presiones elevadas. Para reparar dicha estructura, el obrero debía introducirse en el espacio reducido del cilindro portando una lámpara, trabajando de rodillas o tendido para retirar incrustaciones, sustituir tubos y fijar remaches desde el interior mientras otro trabajador percutía desde el exterior. El impacto del remachado a escasos centímetros de la cabeza dejaba sordos a los caldereros al cabo de dos décadas de faena, un costo físico asumido como inevitable en la época. Por su nivel de exigencia, estos hombres ocupaban el lugar de mayor respeto en la jerarquía del taller.
La necesidad de contar con un taller de estas proporciones se explicaba por el funcionamiento de la locomotora a vapor. En el hogar del vehículo, el fogonero paleaba carbón de manera ininterrumpida para alimentar un fuego constante que transformaba el agua de la caldera en vapor a alta presión. Este vapor se conducía a los cilindros delanteros para mover los pistones, los cuales accionaban las bielas y hacían girar las ruedas. Sometido a temperaturas extremas, lluvia, polvo y vibración constante, el sistema sufría un desgaste paulatino: los tubos de la caldera se perforaban, las planchas se deformaban, los cilindros se rayaban, las ruedas se aplanaban por el frenado y los ejes se fatigaban. Una falla en un eje a 60 kilómetros por hora derivaba en un descarrilamiento. Por ello, cada máquina debía ingresar periódicamente a la Maestranza para ser desarmada por completo, medida pieza por pieza y reensamblada, proceso que se repetía aproximadamente 200 veces al año.
En 1942, en medio del desabastecimiento provocado por la Segunda Guerra Mundial y el destinar de la industria pesada internacional al esfuerzo bélico, los obreros de San Bernardo fabricaron íntegramente la primera locomotora a vapor chilena. Bautizada como "Presidente Ríos" en honor al mandatario Juan Antonio Ríos —quien asistió personalmente a su inauguración—, la máquina fue concebida en los talleres de fundición, herrería y maquinarias empleando acero trabajado localmente. En total, la Maestranza construyó al menos seis locomotoras completas y exportó componentes como ejes y ruedas hacia otros países de la región. Durante los gobiernos del Frente Popular, hasta tres presidentes de la República visitaron las instalaciones, utilizando la producción de locomotoras como testimonio tangible del proyecto de industrialización estatal, lo que otorgó a la plantilla obrera una elevada conciencia sobre su relevancia política y económica.
V. La sociedad obrera de San Bernardo: Educación, prensa y deporte
La Maestranza San Bernardo trascendió la función de un taller para convertirse en una institución comunitaria articulada por el Estado. El complejo contaba con una Escuela de Aprendices donde jóvenes de 14 o 15 años recibían dos años de instrucción teórica y práctica remunerada, egresando como torneros, fundidores, caldereros o mecánicos con certificación técnica. En un contexto con escasa cobertura educativa profesional, la escuela operó como un canal de movilidad social para las familias trabajadoras.
En el ámbito social y cultural, los obreros constituyeron una comunidad letrada y altamente organizada. En 1920 crearon el club de fútbol Maestranza Central y en marzo de 1921 fundaron el Club Ferroviario de Tenis de San Bernardo, democratizando una disciplina asociada a las élites. Asimismo, redactaron y editaron tres publicaciones periódicas propias: Engranaje (orientada a la cultura y el deporte), Inquietud (fundada en octubre de 1926 sobre temáticas sindicales) y Lucha Sindical (centrada en derechos laborales). La estabilidad del empleo público, la presencia nacional del gremio y su capacidad estratégica para paralizar el transporte del país convirtieron a los ferroviarios en la aristocracia del movimiento obrero chileno, con San Bernardo como su punto de mayor concentración física.
Esta dinámica modificó la fisonomía de San Bernardo, que pasó de ser un espacio agrícola a una ciudad industrial. Alrededor del taller surgieron barrios dedicados a albergar a los trabajadores, tales como la Población Sur, la Pedro Aguirre Cerda, la Balmaceda y la O'Higgins. El ritmo cotidiano estaba marcado por el silbato de las 7:00 de la mañana, que convocaba a cientos de obreros desde las poblaciones hacia el portón principal, iniciando las operaciones de fundición, mecanizado y armaduría hasta la jornada de descanso y entrenamiento deportivo por las tardes.
VI. La paradoja de la modernización diésel (1960)
A partir de 1960, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado inició un plan de modernización enfocado en sustituir la tracción a vapor por locomotoras diésel y eléctricas. Aunque la medida resultaba técnicamente acertada debido a la ineficiencia y el elevado costo operativo del vapor, tuvo un efecto adverso sobre la Maestranza San Bernardo.
La infraestructura de San Bernardo había sido proyectada específicamente para la tecnología a vapor, teniendo en la calderería y la forja de piezas macizas sus ejes fundamentales. A diferencia de la locomotora a vapor, el vehículo diésel opera con un motor de combustión interna y generador eléctrico, requiriendo personal especializado en electricidad y electrónica, mientras que sus repuestos se adquirían directamente a fabricantes extranjeros. Al implementarse la reconversión de la flota por parte de EFE, la especialidad principal del taller comenzó a volverse obsoleta. Durante las décadas de 1960 y 1970, la actividad en San Bernardo disminuyó progresivamente: la calderería se desocupó gradualmente y la fundición redujo sus días de faena, quedando un complejo de gran tamaño para una demanda de reparación en contracción.
VII. La represión de 1973 y los ejecutados de Cerro Chena
Dada su tradición sindical y la filiación política de parte de su personal, la Maestranza se convirtió en un objetivo tras el golpe militar del 11 de septiembre de 1973. El 28 de septiembre de 1973, un operativo militar detuvo en el recinto a 11 trabajadores de entre 23 y 51 años de edad —mecanicos, torneros y obreros de taller, militantes del Partido Comunista—.
Los detenidos fueron trasladados al predio militar de Cerro Chena, utilizado como centro de detención, donde fueron ejecutados el 6 de octubre de 1973. Sus nombres constan en los registros documentales e investigaciones judiciales de la causa:
Arturo Koyk Fredes
Roberto Ávila
Alfredo Acevedo Pereira
Hernán Chamorro
Raúl Castro Caldera
Manuel González Vargas
Adiel Monsalves Martínez
José Morales Álvarez
Pedro Oyarzún Zamorano
Joel Silva Oliva
Ramón Vivanco Díaz
En 2019, el predio de Cerro Chena fue declarado Monumento Nacional, manteniéndose un espacio de memoria impulsado por una corporación de familiares. Tras estos eventos, la actividad sindical en la Maestranza quedó suspendida, los dirigentes restantes fueron desvinculados o debieron apartarse y las publicaciones obreras dejaron de circular. La pérdida de esta estructura organizativa impidió la existencia de una vocería colectiva obrera cuando en las décadas posteriores se resolvió el destino de los terrenos.
VIII. La desarticulación del sistema y la venta inmobiliaria (1980–1995)
A lo largo de los años 70 y 80, las políticas de transporte del Estado reorientaron la inversión pública hacia las rutas carreteables, promoviendo el camión y el autobús interurbano por sobre el tren. Progresivamente se clausuraron diversos ramales que conectaban las localidades agrícolas y costeras con la red principal. El repliegue del sistema ferroviario derivó en una menor necesidad de mantenimiento de material rodante, reduciendo aún más la faena del taller.
En 1984, los terrenos de la Maestranza fueron hipotecados, cambiando su estatus de infraestructura industrial estratégica a activo inmobiliario. En 1995 se formalizó la venta de la propiedad. En 40 de las 121 hectáreas se edificaron 1.800 casas y 800 departamentos, trazando pasajes residenciales donde se emplazaban las fundiciones y caldererías. Al no existir otro taller de similares características en el país, los caldereros y fundidores no contaron con campos laborales alternativos, extinguiéndose dichos oficios en el mercado nacional. Paralelamente, el cierre de la Escuela de Aprendices interrumpió la formación técnica directa de personal especializado en metalmecánica para la industria general.
En 2010, cinco estructuras de hormigón armado fueron declaradas Monumento Nacional por su valor arquitectónico e industrial. Sin embargo, a falta de planes de restauración o financiamiento asignado, los edificios han sufrido un proceso de "demolición por abandono", registrando colapsos de cubiertas e invasión de vegetación durante los períodos invernales. Esta situación difiere de casos como el de las fábricas textiles de Tomé, donde las acciones legales de la comunidad lograron frenar la demolición antes de la venta del predio. En términos comparativos regionales, mientras países como Brasil mantuvieron líneas de fabricación de carros, Argentina preservó talleres de reparación y México desarrolló plantas de ensamblaje, Chile pasó a importar la totalidad de los trenes y vagones de su red de Metro y ferrocarriles desde el extranjero.
IX. Reflexión final y balance histórico
La trayectoria de la Maestranza San Bernardo admite diversas interpretaciones sobre el desarrollo económico e industrial del país:
Perspectiva de eficiencia económica: Sostiene que la clausura era inevitable tras la obsolescencia de la tracción a vapor, argumentando que el financiamiento estatal de un taller sin demanda operativa habría resultado inviable y que la venta del suelo permitió resolver necesidades habitacionales en la comuna.
Perspectiva de capacidad industrial: Argumenta que el complejo albergaba capacidades metalmecánicas adaptables a la minería o la maquinaria pesada, y que su liquidación despojó al país de la infraestructura necesaria para fabricar equipos de gran tamaño de manera autónoma.
Perspectiva patrimonial y de memoria: Registra la disolución de un centro productivo histórico en un trazado residencial, permaneciendo la memoria viva en los relatos orales de los habitantes de las poblaciones Sur, Balmaceda, O'Higgins y Pedro Aguirre Cerda, en los testimonios de los familiares de los 11 obreros ejecutados y en la silueta de las cinco naves de hormigón que aún se conservan entre las viviendas de San Bernardo.
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